Библиотека Mosbiblio

Поэтому не нужно сразу думать о самом страшном – начинайте проверку с самого простого и легкоустранимого.

10.14 О чистоте.

В заключение главы о том, как беречь свою машину, хочется сказать, что автомобиль следует содержать в чистоте. Как дешевле и проще всего его помыть?

Если вы видите, что погода портится, дело пахнет ливнем или грозой – хватайте губку, флакон с автошампунью, накиньте на себя плащ и бегите во двор – намыливать свою красавицу. Тщательно пройдитесь намыленной губкой по стеклам и крыше, намыльте капот и багажник, потом фары, крылья, и с сознанием честно выполненного долга возвращайтесь домой.

Остальное за вас сделает дождь.

 

Глава 11

Как определить неисправность по звуку

– Вы понимаете, – поставив машину на яму, обращается к мастеру молодая женщина. – У меня там что-то постоянно так: «У-у, у-у, и блям, блям, блям».

Автослесарь спускается в яму, через несколько минут вылезает назад и вытирает руки ветошью:

– Значит, так. «У-у, у-у» я уже подтянул, а вот «блям-блям» стоит триста пятьдесят долларов.

Сценка в сервис-центре

Исправная машина ездит практически бесшумно. Ну, шуршат потихоньку колеса, сыто урчит двигатель, иногда постукивает реле поворотов. Так и должно быть. Но вот иногда сквозь этот тихий фон прорываются совершенно посторонние звуки, а значит – с автомобилем что-то не так.

11.1 Свист сцепления.

Свист появляется при нажатии на педаль сцепления и пропадает при ее отпускании.

Причина: заклинило выжимной подшипник. При нажатии на педаль подшипник прижимается к лапкам корзины сцепления, и те трутся по его поверхности.

Действия: нужно немедленно отправляться в ремонт. Промедление в пару дней приведет к тому, что подшипник протрет на лапках глубокую фаску, и корзину придется менять целиком, что дороже замены подшипника примерно в 100 раз. (А за месяц сцепление и вовсе развалится).

11.2.1 Рев двигателя

Во время движения вдруг, без всякой видимой причины, из-под машины раздается оглушительный рев.

Причина: обрыв глушителя. Выхлопные газы вырываются наружу, минуя всю хитрую систему их успокоения.

Действия: следует немедленно остановиться и заглянуть под машину. Нередко отвалившийся глушитель остается на дороге, и если его не подобрать, то придется покупать новый – а это дорого. Затем следовать в ремонт.

11.2.2 Нарастание шума двигателя

С течением времени машина ездит все более и более шумно, причем громкость шума нарастает по мере нажатия акселератора.

Причина: прогар глушителя. Глушитель сгнил от старости, в нем появились дырочки, которые постепенно становятся все больше и больше.

Действия: накопить немного денег и заменить глушитель. Заварка глушителя в большинстве случаев неэффективна, поскольку истончился сам металл глушителя, и рядом с заделанной дырой очень скоро появится новая.

11.3 Громкий, частый стук из-под капота, напоминающий пулеметную стрельбу

Причина: прогорела прокладка коллектора. Выхлопные газы сквозь образовавшуюся щель выбиваются наружу с частотой вращения коленчатого вала.

Действия: в ближайшее время следует заехать в ремонт.

11.4 Равномерные стуки при предельном повороте руля

Возможные причины:

– неполностью затянуто одно из передних колес. При движении с высокой боковой нагрузкой его перекашивает и слышится стук;

– износ ШРУЗа (на переднеприводных машинах). При максимальном угле под нагрузкой ощущаются люфты между сопряженными деталями.

Действия: проверить затяжку колес. Продолжить эксплуатацию, пока шумы не проявятся в режиме обычного движения.

11.3 Четкие однократные стуки в момент, когда машина трогается с места, при переключении передач, отпускании педали газа или ее нажатии, после торможения двигателем

Причина: износ крестовины кардана. В подшипнике появился крупный зазор, позволяющий деталям перемещаться относительно друг друга больше, чем на милиметр, и при их соприкосновениях слышатся стуки.

Действия: посещение автомастерской в ближайшие дни. Следует помнить, что в процессе эксплуатации зазоры разбиваются все сильнее. Сперва рассыпаются подшипники крестовины, потом посадочные места, потом уши кардана, хвостовики коробки передач и заднего моста. С каждым этапом стоимость ремонта вырастает в три-четыре раза. В запущенных случаях кардан может вовсе отвалиться и упасть одним из концов на асфальт.

11.4.1 Глухие стуки при движении по неровной дороге на высоких скоростях, нередко сопровождаются ощутимыми ударами в рулевое колесо.

Причина: люфты в узлах подвески. Между сопряженными деталями появились зазоры, детали бьются друг о друга.

Действия: проверить машину в автомастерской на случай появления зазоров в особо опасных местах (рулевые тяги, шаровые опоры). Обговорить стоимость ремонта, накопить деньги и загнать машину на переборку подвески.

11.4.2 При движении на высоких скоростях ощущаются сильные удары по рулю, его трудно удержать.

Причина: появились заметные люфты в шаровых опорах. На малых скоростях они неощутимы, поскольку зазоры выбираются под действием веса машины. На высокой скорости машина значительно покачивается вверх-вниз, нагрузка на шаровые опоры меняется, колеса получают возможность немного перемещаться относительно друг друга. Угол схождения начинает меняться, колеса идут по разным траекториям, утягивая за собой рулевые тяги.

Действия: снизьте скорость и как можно быстрее посетите станцию технического обслуживания.

Внимание! Данная неисправность крайне опасна при движении!

11.5 Визг из-под капота. Бывает постоянным, с меняющейся в зависимости от числа оборотов тональностью, или периодичным.

Причина: ослаб ремень генератора (водопомпы). Приводной шкив проскальзывает по ремню.

Действия: поломка легко устраняется самостоятельно путем натяжения ремня. Если натяжные ролики находятся в крайнем положении – ремень следует заменить.

Совет в тему:

Далеко не все водители знают, как следует натягивать ремни. В простейшем случае это делается так:

– ищется палка длиной около метра,

– ослабляется затяжная гайка (гайка на направляющих полозьях) таким образом, чтобы натяжной ролик (генератор) легко перемещался с помощью руки,

– палка помещается между блоком двигателя и роликом таким образом, чтобы нижний край упирался в двигатель, а средняя часть лежала на ролике,

– водитель правой рукой тянет за верхний, свободный конец палки, оттягивая ролик настолько, насколько хватит сил, после чего левой рукой закручивает затяжную гайку,

– водитель отпускает палку и окончательно затягивает все ослабленные гайки и болты.

11.6 Звонкое металлическое бряканье, похожее на звуки детской погремушки. Возникает при движении по неровной дороге или проезде через ямы.

Причина: вышел из строя амортизатор, и его внутренние элементы бьются изнутри о пустой стакан.

Действия: при случае амортизатор нужно заменить.

11.7 Ровный постоянный гул, усиливающийся или уменьшающийся при поворотах

Причина: износ ступичного подшипника. Если поворот совершается в противоположную от него сторону, нагрузка на подшипник возрастает, и он шумит сильнее. Если поворачивать «к нему», нагрузка уменьшается и гул затихает.

Действия: при случае подшипник следует заменить.

11.8 Скрипы в салоне при движении

Причина: от старости начала коробиться пластиковая обшивка и трется о кузов или сама об себя.

Действия: при обнаружении источника звука под него подсовывается маленький кусочек резины.

11.9 Гулкие стуки при разгоне и торможении, а также при поворотах

Причина: вы, наверняка, забыли что-то в багажнике, и оно сейчас катается от стенки к стенке!

Действия: закрепить груз.

11.10.1 При заводке двигателя слышится громкий щелчок при включении стартера, но стартер не работает (не крутит двигатель).

Причина: зубцы шестерни стартера бьются в зубцы венчика маховика и не входят в зацепление.

Действия:

– повторить попытки включения стартера несколько раз. Возможно, шестерня немного повернется и попадет в зацепление с маховиком;

– если предыдущий способ не помог, то следует включить прямую передачу, выйти из машины и попытаться столкнуть ее с места хоть на пару сантиметров. При этом маховик немного сместится, и зубцы стартера должны попасть в зацепление с венчиком;

– многие водители просто стучат по стартеру чем-нибудь тяжелым;

– если подобная неприятность станет случаться часто, следует заменить стартер.

11.10.2 Частые щелчки при попытке включении стартера, стартер не работает (не крутит двигатель).

Причина: сел аккумулятор. Силы тока хватает, чтобы втягивающее реле толкнуло шестерню в сторону маховика, но не хватает, чтобы привести ее в зацепление.

Действия:

– зарядить аккумулятор с выполнением правил пункта 10.4.2.

– попросить «прикурить» у ближайшей работающей машины.

– попытаться завести машину с толкача.

11.11.1 На холостых оборотах двигатель работает неровно, трясется сам и потряхивает машину («троит»). При увеличении оборотов или под нагрузкой мотор работает нормально.

Причины: выработала ресурс одна из свечей или один из высоковольтных проводов. На старых машинах – возможно, окислились контакты контактной пары.

Действия: движение на высоких оборотах двигателя (2/3 от максимально разрешенных) на протяжении десяти-пятнадцати минут с целью очищения свечей он нагара. На старых машинах – почистить контакты молоточков. По возможности выровнять поверхности и отполировать.

Совет в тему:

Принято считать, что ресурс свечей и проводов составляет порядка 40 000 километров пробега, после чего их желательно поменять, не дожидаясь отказов.

11.11.2 После выключения зажигания двигатель, болезненно трясясь и чихая, продолжает работать еще несколько секунд, а то и минут.

Причина: сия неисправность называется «калильное зажигание». Это означает, что свечи накалились внутри цилиндров до такой степени, что горючая смесь, соприкасаясь с ними, вспыхивает, не дожидаясь искры. Неисправность возникает из-за плохого топлива, неотрегулированного зажигания, из-за слишком «горячих» свечей.

Действия:

– если неисправность возникла однократно: больше никогда не заправляйтесь на этой бензоколонке.

– если неисправность стала отмечаться с какого-то момента все чаще и чаще: попытайтесь отрегулировать зажигание.

– если неисправность мучает вас постоянно, либо отмечается в жаркое время суток, но пропадает при поездках ночью: поменяйте свечи на более «холодные».

Совет в тему:

«Холодные» свечи от «горячих» можно легко отличить на глаз: чем сильнее выступает центральный электрод из изолятора, тем медленнее от него отводится тепло и он сильнее нагревается – а значит, такая свеча более «горячая».

Многие опытные водители советуют новичкам на зиму менять свечи в машине на более «горячие» – они лучше поджигают холодную топливную смесь; а летом – на более «холодные» – для борьбы с калильным зажиганием.

Если вам не удается справиться с настройкой зажигания и вы решили вместо российских установить импортные свечи, то вам, возможно, пригодится таблица их взаимозаменяемости в зависимости от маркировки.

Россия Champion BOSCH MARELLY NGK MOTORCRAFT

UK Germany Italy Japan USA

A13Д N5 W8CC CW5L – – AG3

A14B L12Y W8BC CW5NP BP4HS AE42

A17B L92G W7BC CW6NP BP6HS AE32

A17Д N4 W7CC CW6L B6ES AG252

A17ДВ N10Y-N9Y W7DC CW7LP BP6ES

Ф20Д-1 N3 W6CC CW7L B7ES AG4

A23 L81 W5AC CW7N B7HS AE2-AE3

11.12.1 Тишина

То есть мертвая тишина. Вы только что ехали, и все было нормально – как вдруг двигатель резко глохнет, машина изумленно прыгает пару раз и останавливается.

Не торопитесь пытаться завести ее снова! Если машина встала резко и неожиданно – значит, с ней случилось нечто основательное и радикальное, и вначале нужно попытаться уяснить причину подобного поступка. Попытаемся перечислить возможные поломки в порядке убывания их вероятности.

Нет бензина в карбюраторе

Именно в карбюраторе, а не в баке – первое случается куда чаще.

Тут вы явно покривили душой, поскольку от нехватки бензина машина резко не встает. Вначале она начинает чихать, кашлять, дергаться и даже в то время, когда карбюратор уже полностью опустел, еще пытается выдать отдельные «пыхи». Принципы проверки топливной системы описаны в пункте 8.5.3, подпункт 2, а для условий дорожной неисправности добавлю, что в случае выхода из строя топливного насоса можно:

1) Изготовить эрзац-мембрану из нескольких слоев полиэтиленовой пленки. Этого вполне хватит, чтобы доехать до ремонтной мастерской.

2) Налить бензин в бачок омывателя, подсоединить трубку с омывателя к карбюратору и нажать кнопку опрыскивателя. Насосик накачает бензин из бачка в поплавковую камеру, и вы можете начинать движение, не забывая время от времени подкачивать топливо.

Стандартного бачка хватит примерно на 20 километров пути.

3) Берете любой сосуд, например – двухлитровую бутылку из-под лимонада, наполняете бензином (если нет шланга или конструкция топливного бака исключает проникновение, то отсоединенную от бензонасоса трубку можно опустить ниже уровня пола и «подсосать» топливо).

Полная бутылка помещается выше уровня карбюратора (приматывается изолентой к стойке двери, к стеклоочистителю или закрепляется как-то еще, возможны варианты). В надежно закрепленный сосуд опускается один кончик трубки или шланга, через него «подсасывается» бензин и нижний конец шланга подсоединяется к карбюратору. Все, теперь топливо поступает в нужное место самотеком.

Если получилось – вы можете осторожно выбираться на оживленную трассу, а то и немного проехать по ней (в пределах емкости бутылки).

ВНИМАНИЕ! Данный способ невероятно огнеопасен и может использоваться только в самом крайнем случае!!!

4) Поскольку я не упоминал шланга для «отсасывания» бензина в «рабочем» комплекте инструментов, подскажу, что для этих целях можно использовать какой-нибудь из уплотнителей – обычно они имеют трубчатое сечение.

В случае повреждения топливной трубки поврежденное место можно замотать банальной изолентой. Бензин ее, конечно, разъест, но доехать до ремонта вы всяко успеете.

Бензин льется из карбюратора через край

Такое случается во многих импортных машинах. Дело в том, что на карбюраторах некоторых моделей (например – на «Опель-Кадете») нет запорной иглы карбюратора, а излишки топлива, накаченного насосом, стекают обратно в бак по специальной трубке, «обратке». Если эта трубка засорится – бензин переполняет карбюратор и «заливает» цилиндры.

Способ ремонта – продуть трубку «обратки»

Выскочил центральный провод

Он может выскочить как со стороны катушки зажигания, так и со стороны трамблера, или просто слегка подвылезти, из-за чего пропал контакт. Для проверки сей неисправности нужно открыть капот, поправить центральный провод, а заодно осмотреть все подкапотное пространство. Очень может быть, что со своего места слетел (или оборвался) некий проводок, особенно важный именно в автомобиле вашей марки.

Совет в тему:

Для инжекторных машин слетевшие проводки составляют абсолютное большинство неисправностей.

Заодно взгляните, не вспучило ли катушку зажигания. Нередко посте выхода из строя она выглядит именно таким образом.

Оборван зубчатый ремень распредвала

Дабы проверить неисправность, желательно заглянуть под кожух этого ремня. В одних марках машин его видно безо всяких ухищрений, в других – необходимо отогнуть пластиковую крышку, в некоторых – не видно никак. В таком случае придется снять крышку трамблера, накинуть на гайку коленвала ключ и немного его провернуть. Бегунок вращается? Тогда одна из главных опасностей миновала: зубчатый ремень цел.

Внимание! В автомобилях многих марок после обрыва ремня распредвала вращение двигателя стартером (или попытка завестись «с толкача») приводят к соударению поршней и клапанов и, как следствие, к очень дорогостоящему ремонту головки блока.

Если ремень цел, то сломать двигатель всерьез уже трудно, можно безбоязненно разбираться дальше.

Совет в тему:

Кстати, плохо натянутый ремень способен перескочить на один зубец. Подобную неисправность самостоятельно определить очень сложно, а нервов она попортит вам изрядно…

Без автомастерской тут разобраться трудно… но можно.

Обычно на шкиве распредвала и блоке цилиндров (головке блока) есть метки для установки его в правильное положение при пребывании поршня первого цилиндра в ВМТ. Их можно попробовать найти. Не получится – пусть разбираются более опытные слесаря.

Рассыпался центральный угольный контакт в крышке трамблера

Проверяется визуально – пока крышка все равно снята (угольный стержень контакта можно временно заменить аналогичным по составу из соляной батаррейки. Если она есть, конечно).

Если при поверхностном осмотре все кажется исправным, приступаем к более детальному осмотру:

– пытаемся завести машину еще раз (при заведомо целом зубчатом ремне такая проверка уже безопасна).

Не заводится?

– выкручиваем первую свечу и проверяем ее на искру. Если искра есть, то повторяем эту операцию еще раз пять.

Коли искра проскакивает все пять раз – и правда, все в порядке.

Два-три раза из пяти? Явно дурит конденсатор.

Нет вообще?

– снимаем центральный провод с трамблера и перекидываем его на свечу.

Искра есть? Снимаем и внимательно осматриваем крышку трамблера на предмет трещин.

Совет в тему:

Мелкие трещины на крышке трамблера можно попытаться замазать моторным маслом, расколовшуюся крышку – склеить соком чеснока.

Снимаем и осматриваем бегунок. Нет ли повреждений на контактной пластинке? Если там стоит сопротивление – воткните «жучка». Почистите скользящую по контактам крышки сторону, собирайте все назад и заводите машину.

Искры нет?

Поиск можно прекращать, поскольку выше по схеме идут катушки, коммутаторы, датчики Хола. Даже если вы определите неисправность, где вы на дороге найдете необходимые запчасти? А если вам все равно придется искать буксир – можно сразу попросить дотащить вас до ближайших ремонтных мастерских.

На машинах с механической системой зажигания можно попытаться проверить, поступает ли напряжение на катушку зажигания, а с нее – на контактную пару. Если нет – есть смысл подвести фазу, сняв ее с другого контакта (например, прямо с колодки предохранителей). Но если питание поступает – значит, опять же, произошла поломка какой-то детали, и вам в любом случае придется искать буксир.

11.13 При переключении передач в коробке раздается громкий скрежет.

Причина: скорое всего, при выжимании сцепления маховик не отделяется от ведомого диска полностью – сцепление «ведет». Соответственно, ведущий вал в коробке продолжает вращаться, и попасть в него зубцами ведомой шестерни очень трудно – зубцы трутся друг о друга и скрежещут.

Действия: доехать до ближайшей автомастерской и попросить отрегулировать сцепление. Причина может таиться в необходимости прокачать сцепление, отрегулировать длину троса, заменить погнувшуюся выжимную вилку – лучше, если разбираться станет специалист.

11.14 Просто непонятный скрежет

Иногда скрежет или стук возникает в нестандартных местах. Например, лопасти вентилятора начинают задевать за кожух, глушитель на ямах колеблется и бьется о кузов, перекашивается крыльчатка генератора и начинает тереться о корпус. Алгоритм определения причины подобных неприятностей таков:

1) попытаться определить, при каких режимах работы появляется звук (проезд ям, плавные широкие качки, перегрев двигателя, использование некоторых органов управления);

2) по возможности локализовать место, из которого доносится звук.

3) осмотреть подозрительное место, оценивая, какие предметы или агрегаты там находятся, каким образом смещаются относительно друг друга, могут ли соударяться или тереться;

4) поискать свежие царапины. Если некие детали производят звуки, это означает, что они приходят в соприкосновение, стирая друг с друга застарелую грязь и краску: именно такие места и следует обнаружить.

5) Найдя место соударений, проложите между деталями кусок старой камеры, или отогните более мягкую деталь, если есть такая возможность. Если с чем-то соприкасается трубка: оберните ее куском старого шланга, замотайте изолентой – не дожидайтесь, пока магистраль протрется и заставит искать неисправность где-нибудь в лесу.

Древняя водительская поговорка гласит: «Хороший стук завсегда наружу выйдет». Не нужно дожидаться этого момента.

 

Глава 12

Топливо

После заправки зачихал чего-то движок на автобусе. Ну я – что делать? – к карбюраторщикам поехал. Они колдовали, колдовали, потом зовут:

– Ты на чем, – говорят, – ездишь?

– Как на чем? – не понимаю.

Слесаря насосом немного бензина в стеклянную банку подсосали, спичку туда бросили – а он не горит!
Питерская быль
Самое главное в жизни любого мотора – как и живого существа – это правильное сбалансированное питание. За свою жизнь автомобиль съедает две-три тысячи тонн топлива! И качество этой пищи имеет первостепенное значение для долговечности двигателя. Даже несколько литров некачественного бензина или солярки способны если не начисто угробить сердце машины, то уж обеспечить дорогостоящий ремонт – совершенно точно. Между тем многие водители льют себе в бак все что ни попадя, иногда от безразличия, а иногда и просто из непонимания. Вот им-то и предназначена данная глава: глава о его величестве Топливе.

Начнем с бензина

12.1.1 Октановое число

Классифицируются бензины только по двум параметрам: одному из октановых чисел и содержанию свинца.

Откуда появилось октановое число? Дабы пролить свет на свойства топлива и их охарактеризовать, химия выделила из своего арсенала два углеводорода:

– гептан: это типичный враг и диверсант, поджигатель и подлое существо. По мнению химиков, это стопроцентный детонатор.

Гептан коварен, очень хорошо загорается без всяких видимых причин. Горит бестолково, не принося особой пользы. Таким образом гептан вообще не обладает антидетонационной стойкостью – октановое число равно нулю.

– октан (точнее, изооктан) – это настоящий стахановец. Он мало поддается детонации, горит старательно, долго и горячо. Октановое число равно 100%.

Дальше все просто: чем больше в топливе изооктана, тем выше детонационная стойкость. Отсюда и октановое число: если октановое число бензина равно «91», то это значит что он сдетонирует при той же степени сжатия что и изооктан, на 9% разбавленный гептаном – и вся наука.

Разумеется, в действительности бензин – это отнюдь не смесь изооктана и гептана, и поэтому ведет себя совсем не так, как эта парочка. Октановое число бензина определяется с помощью измерений. А это такая штука: как померишь октановое число, то такой ответ и получишь. На практике используются два метода измерения детонационной стойкости бензина, зафиксированные в ГОСТе. Это:

1) Исследовательский метод. Например, АИ-93 или RON-93 – это октановое число, полученное по исследовательскому методу (ГОСТ 8226) поэтому и в названии стоит обозначение: «И», «АИ-80» (он же А-76).

Принято считать что этот метод определяет октановое число при работе двигателя на переходных режимах. В действительности, разумеется, в современных высокофорсированных двигателях все происходит не совсем так, как в тесте – но это, разумеется, еще не повод менять название метода.

2) Моторный тест. Так вычисляется, например, A-76 и MON-76. Этот метод определяет детонационную стойкость при продолжительной работе в более жестком режиме, чем при исследовательском методе (меньше теплоотвод, больше обороты).

Октановые числа для наиболее распространенных наших бензинов соотносятся примерно так:

А-80 (исслед) = A-76 (моторн)

АИ-91 (исслед) = A-82, 4 (моторн)

АИ-92 (исслед) = A-83 (моторн)

АИ-93 (исслед) = A-85 (моторн)

АИ-95 (исслед) = A-87 (моторн)

АИ-98 (исслед) = A-89 (моторн)

Еще существует октановый индекс: это среднее значение между октановым числом по моторному и исследовательскому тестам.

Теперь практический вопрос: что такое «А-92», продаваемый на наших автозаправках?

Ответ неверный! На самом деле это «А-83». Так что, если в паспорте вашего японского джипа написано, что он работает на «89-м» бензине – не спешите разбавлять наш «АИ-92», залейте лучше «АИ-98»! Это как раз MON-89 и получится.

Из-за путаницы с ведомственными ТУ, экспортными обозначениями и ГОСТами буква «И» в «АИ» не всегда появляются перед цифрой, обозначающей октановое число, измеренное по исследовательскому методу. Отсюда и появляются всякие «А-92», которых в природе не существует и которые на самом деле «АИ».

12.1.2 Степень сжатия

На первый взгляд тут все понятно: чем выше степень сжатия и октановое число бензина, тем выше КПД и удельная мощность. Самый простой способ поднять тактико-технические данные моторов – это увеличить степень сжатия за счет качества топлива. Но зато двигатели с низкой степенью сжатия получаются устойчивыми к условиям эксплуатации и применяемым топливам.

Раньше многие автовладельцы стремились переделать моторы c «93-го» на «76-й», вкладывая под головку блока лишнюю прокладку и тем самым уменьшая степень сжатия. Результат: более дешевый бензин, но и значительно больший расход. Поэтому экономия оказывалась крохотной, а вот характеристики двигателя сразу падали.

Почему?

Как известно, увеличение сжатия газа вызывает почти линейный рост его температуры. А чем выше температура, тем сильнее испаряется бензин и тем мельче становятся капельки еще не испаренного топлива, и тем теснее контакт (больше площадь соприкосновения) между воздухом и топливом. В бензиновом моторе топливо поджигает свеча и от нее распространяется фронт пламени (во всяком случае, именно на это рассчитана камера сгорания). А чем лучше контакт топлива с воздухом, тем выше скорость распространения фронта пламени. Значит, топливо может сгореть и выделить необходимое тепло за более короткое время. Все это необходимо, чтобы иметь хорошие обороты, и следовательно, – добавочную мощность (смотри п. 4.2.5). У современных машин фронт пламени распространяется со скоростью от 10 до 60 м/с.

12.1.3 Детонация

Но красивую, изящную картину работы двигателя легко может испортить детонация – самопроизвольное возгорание топлива непонятно где.

Как мы знаем, чем выше октановое число, тем выше детонационная стойкость, но при этом и медленнее распространение фронта пламени. Казалось бы, все просто: заливай высококтановое топливо и не будет детонации. Но на самом деле это помогает далеко не всегда, поскольку у бензина в процессе сгорания слишком много времени для детонирования. Ведь волны сжатия от расширяющегося горячего газа распространяются по камере сгорания со скоростью звука, а фронт пламени – значительно медленнее. А раз есть волны сжатия, да еще и плоская горячая камера сгорания, то на отдаленных ее уголках топливо, не дожидаясь фронта пламени, начинает воспламеняться само, и в нем происходит цепная реакция детонации: камера буквально наполняется множеством маленьких взрывов.

Скорость распространения детонации в десятки раз выше чем у нормального фронта пламени. Но вместо того, чтобы толкать поршень, она создает очень мощные волны сжатия, которые, к тому же, имеют резонаторный характер: взрывные волны порождают себе подобных. Камера сгорания бьется в конвульсиях и звенит, не проводя при этом нормальной работы, мощность падает.

Кстати, при детонации водитель слышит звон детонационных волн, а не звук соударения металлических деталей, как это принято считать…

Соответственно, для избавления от детонации необходимо либо добавить топлива с более высоким октановым числом, которое не так жизнерадостно заниметься самоподрывом, либо поджигать топливо попозже, чтобы фронт пламени распространялся уже в момент рабочего хода поршня, когда камера сгорания расширяется и давление потихоньку падает. Но вот беда – если бензин горит не в верхней мертвой точке, а опосля, он успевает сделать меньше работы. Расход топлива растет, мощность двигателя падает.

Собственно, умение инжекторных машин экономить бензин заключается именно в способности определять зарождение детонации (с помощью специального датчика) и поддерживать момент поджигания смеси на тонкой границе между предельно ранним зажиганием и возникновением детонации.

12.1.4 Подмена топлива

Что бывает, если мы заливаем не тот бензин? Из всего вышесказанного, наверное, уже ясно самое главное – чем выше октановое число, спокойнее происходит горение и распространяется фронта пламени. Далее следуют примитивные, но правильные выводы:

1) Если используется топливо с меньшим октановым числом, то неизбежно возрастут ударные нагрузки, проявляющие себя в виде детонационных стуков и звонов. Следствие этого – повышенный износ двигателя, а иногда и облом перегородок между уплотнительными кольцами на поршнях.

– кроме того, топливо сгорает не полностью и может догорать в нейтрализаторе;

– кроме того, мощные детонационные волны, распространяясь по деталям двигателя, способствуют не равномерной смазке, а просто сгоняют, «стряхивают» масло с некоторых частей деталей.

2) Если использовать бензин с октановым числом выше, чем это предусмотрено конструкций двигателя, то и гореть бензин будет старательнее, отдавая большее количество тепла. Следовательно, детали части двигателя будут перегреваться, особенно это сильно скажется на клапанной группе, кроме того, вырастет расход масла, возможен даже перегрев всего двигателя. Так что при этом двигатель работает на износ.

Но самое главное то, что пользы нормально отрегулированному двигателю от бензина с повышенным октановым числом не будет никакой. И если, заливая бензин с повышенным октановым числом в «жигуль», вы чувствуете, что он стал лучше тянуть, то вам стоит отрегулировать двигатель и он станет тянуть еще лучше и на обычном бензине, и детонация исчезнет практически на всех режимах.

12.1.5 Этилированный бензин

Чтобы не производить бензин с большим октановым числом по сложной технологии многократного крекинга, гении химической мысли однажды придумали добавлять в него тетраэтил свинца как антидетонационную присадку, чтобы замедлить горение топлива, а значит – придать ему свойства более высокооктанового. Что это дает?

– для обычного мотора это плохо, но не очень, хотя свинец оседает в карбюраторе, на клапанах, свечах и вообще всюду, куда попадает. Некоторые старые моторы даже используют свинец как дополнительную жесткую смазку клапанов, и им этилированный бензин жизненно необходим. Для таких моторов выпускаются специальные присадки – заместители свинца.

– для мотора с инжектором этилированный бензин – это форменный яд. 10-20 литров этилированного бензина неминуемо выводят из строя лямда-зонд (датчик кислорода). Дохлый зонд начнет говорить, что много воздуха остается неиспользованным и инжекторный компьютер начинает обогащать топливо. Более богатая смесь – это перегрев и догорание топлива в глушителе. Если там вдобавок установлен нейтрализатор (а он может работать только в очень узком диапазоне температур, не выше 900—950 градусов). Нейтрализаторы имеют керамическую (реже из фольги) основу, которая под воздействием повышенной температуры спекается и затыкает выход выхлопным газам. Кроме того, повысится температура в камере сгорания, и все начнет подгорать – поршни, клапана.

Как отличить этилированный бензин? Практически никак – при желании все равно обманут.

– цвет не является присущим для этилированного бензина признаком, его специально подкрашивают. Могут подкрасить, а могут и нет.

– теоретически, в бак инжекторной машины не должен влезать пистолет колонки с этилированным бензином (по диаметру он должен быть больше 22 м, а 22 м – только для неэтилированного). Но это тоже вопрос честности.

– «АИ-93» вообще запрещено производить этилированным, но и это вопрос честности.

12.1.6 Хранение

Длительное и не длительное хранение бензина, особенно неправильное, способно его сильно попортить. С одной стороны, из него начинают выпадать смолы, с другой – он довольно быстро расслаивается на составляющие, с третьей – из него выпариваются наиболее ценные фракции, быстро снижая октановое число.

Дело в том, что темная и малопонятная наука химия за эталон энергоемкости и антидетонационной устойчивости издавна приняла изооктан. А он, как позднее выяснилось, является отнюдь не самым устойчивым веществом. На самом деле существуют топлива, имеющие октановое число заметно больше 100%. Например:

Пропан – 105%

Метан – 107%

Бензол – 113%

Толуол – 115%

антидетонационная присадка

МТБТЭ – 117%

Добавкой пропана или метана можно заметно повысить октановое число бензина, но и испаряются они буквально на глазах. Поэтому, во избежание ругани со стороны вашего двигателя, шума, звона и скрежета, лучше покупать бензин, произведенный не слишком далеко, и не запасаться топливом впрок – экономия получается весьма сомнительной.

12.2.1 Дизельное топливо

По сути своей является просто жидким углем.

Существует широко известная гипотеза о том, что изначально данный двигатель разрабатывался как двигатель внутреннего сгорания, работающий на угольной пыли. Отсюда и странный способ подачи топлива – впрыск прямо в рабочую зону, и странный метод поджигания – путем разогревания воздуха. Теоретически, дизель способен работать на любом топливе, от спирта и бензина до солярки и мазута. Но на практике нам приходится сталкиваться со множеством мелких нюансов, превращающих сухую теорию в бесполезное словоблудие. Эти нюансы называются ТНВД, форсунки и топливный цикл.

Собственно, сама конструкция мотора грудью встала на пути у конструктора, не желая работать с абразивными материалами, в результате чего уголь так и не стал для нефти конкурентом. Зато в дизелях нашлась работа для остающихся в нефти после выделения бензина тяжелых фракций, тоже обладающих не самым лучшим характером. Так что дело изобретателя живет, и мы продолжаем мужественно сражаться с теми же проблемами, что и он. Они связаны:

1) Запросы Топливного Насоса Высокого Давления (ТНВД).

Это довольно сложный механизм, детали которого сопрягаются с очень высокой точностью. Достаточно сказать, что поршни его ходят в цилиндрах без всяких уплотнений (плунжерная пара), но при этом топливу не удается проскользнуть вдоль стенки цилиндра не смотря на давление в сотни атмосфер.

Насос высокого давления смазывается топливом, благо солярка по своим характеристикам не сильно отличается от масла, поэтому попадание в топливо посторонних примесей, способных смыть смазывающую пленку и обеспечить «сухое» трение практически сразу выводит насос из строя. К подобным жидкостям относят, например, воду. Или бензин со спиртом в излишне большом количестве. Точно так же угробить насос способны механические примеси, или просто смолистые составляющие в излишне большом количестве. Кроме того, опять же из-за высокой точности подгонки деталей, насос высокого давления очень плохо переносит коррозию, которая, как известно, быстро возникает в местах пребывания воды или иных едких химикатов – в первую очередь, различных соединений серы.

Кроме того, для исправной работы ТНВД топливо не должно быть вязким, дабы его было легко проталкивать через трубопроводы и форсунки, и обязано быть вязким, чтобы не протекать под давлением между стенками поршня и цилиндра, сгорать как можно полнее и хорошо смазывать детали. Такая вот дилемма.

2) Форсунки.

Вынуждены работать в условиях высоких температур, в которых, как известно, все химические процессы протекают намного быстрее. Посему они очень чувствительны к различного рода агрессивным примесям. Например, сере. Если вспомнить учебник по химии для средней школы, то можно узнать, что серная кислота получается путем смешивания закиси серы с водой. В процессе сгорания дизтоплива именно водяной пар рождается в очень большом избытке – а значит, окислам серы всегда есть где растворяться.

Форсунки любят жидкое топливо, которое хорошо распыляется на очень мелкие фракции, но его же они и не любят, поскольку излишне жидкое горючее начинает подтекать в цилиндр в нерабочие фазы цикла.

3) Топливный цикл.

Единственный участник всего процесса, который любит топливо просто пожиже, без всяких парадоксов. А любит он жидкое топливо потому, что процесс работы с ним происходит очень быстро. То есть, если в бензиновом двигателе всегда есть некоторое время на дополнительное измельчение и испарение мелких капелек, до момента проскакивания искры, то в дизеле все происходит сразу: впрыснули, и все, будь любезен – гори.

12.2.2 Цетановое число

Как ни странно, но в дизеле, как и в бензиновом моторе, чем хуже горит топливо – тем лучше для его работы. Жесткость работы дизеля напрямую зависит от темпа нарастания давления в цилиндре. Например, при темпе в 3-4 кг/см2 на 1° поворота коленвала двигатель работает мягко. При 6-8 кг/см2 – жестко, более 10 кг/см2 – очень жестко. Чрезмерно жесткая работа означает и чрезмерные нагрузки, опасные для кривошипно-шатунного механизма и поршневой группы.

Способность дизельного топлива к самовоспламенению и возможному возникновению жесткой работы оценивается цетановым числом. Это условная величина, определяемая на специальной установке. Эталонным топливом здесь служит смесь цетана и a-метилнафталина, причем уровень в 100 единиц принят для чистого цетана, а нулю число соответствует, когда в горении участвует только а-метилнафталин. При снижении цетанового числа ухудшаются показатели рабочего цикла дизеля – падает мощность, заметно возрастают жесткость работы и износ деталей. Если значение опускается ниже 40 единиц, запуск двигателя проблематичен даже в теплое время.

Нормальный же пуск и мягкая работа дизеля обеспечиваются на дизельном топливе с цетановым числом не ниже 45 единиц.

К сожалению, если при заправке плохим бензином октановое число топлива еще можно хоть как-то повысить, заправившись более дорогим – и смесь станет работать лучше, то с соляркой вопрос хуже. Автозаправки кормят нас неким обезличенным «дизтопливом», состав которого неизвестен никому, и единственное, что можно сделать – так это, обнаружив «жесткую» работу после заливки бака, больше никогда к этой колонке не подъезжать, поискав себе что-нибудь более качественное.

Вопрос с вязкостью стоит не так жестко, поскольку на нее хоть как-то можно влиять.

12.2.3 Вязкость

Топливо для высокооборотных дизелей имеет нормируемое значение кинематической вязкости при 20°С – от 1, 5 до 6, 0 мм2 /с.

При снижении вязкости топлива неизбежно уменьшается давление в магистрали за счет перетечек и потерь в плунжерной паре. Одновременно появляется подтекание через распылители форсунок – а это повышает нагарообразование и дымность выхлопа. Кроме того, маловязкое топливо заметно увеличивает износ ТНВД из-за ухудшения смазки.

Чрезмерная вязкость топлива – тоже не подарок. Она приводит к ухудшению смесеобразования и сгорания – из-за затруднения распыла и дробления капель топлива. Одновременно ухудшается и его прокачиваемость через фильтры.

Вязкость дизтоплива, как известно, понижается с нагревом и, наоборот, увеличивается при низких температурах. Чем выше значение вязкости при 20°С, тем сильнее изменения, происходящие с топливом при понижении температуры. Летние сорта топлива уже при минус 3-5°С загустевают и перестают прокачиваться через топливный фильтр. Это обычно соответствует так называемой температуре помутнения, то есть началу кристаллизации парафинов, содержащихся в топливе. При температуре примерно – 10°С такое топливо застывает.

Добавление в дизтопливо керосина или бензина не решает проблемы в целом – при этом существенно ухудшаются другие свойства топлива. Поэтому в межсезонный период, когда велика вероятность отсутствия на заправке зимнего топлива, наиболее правильно применять так называемые депрессорные присадки. На наших заправках, к сожалению, нередки случаи, когда, на протяжении нескольких первых нескольких недель после начала холодов в баки попадает летнее топливо или, в лучшем случае, смесь летнего и зимнего – несмотря на уверения работников АЗС, что сорт топлива зимний,

12.2.4 Сера

В предыдущих главах уже не раз упоминалось про повышенное содержание серы в топливе, приводящее к различным неприятностям. Здесь и коррозия, и большое количество твердого и плотного нагара, и ускоренное окисление масла. По статистике, при увеличении содержания серы с 0, 2 до 0, 5%, износ двигателя возрастает примерно на 25%. А 0, 5% – это предельный уровень по ГОСТ 305-82. Кстати, в зарубежном дизтопливе содержание серы обычно составляет 0, 05-0, 1% – в 10 раз меньше, чем в российском!

Теперь – Внимание!

Поскольку из-за повышенного содержания серы в российском топливе в двигателе образуется на порядок больше смолистых отложений и больше стекает едких примесей, содержащиеся в моторном масле присадки расходуются так же на порядок быстрее (смазывающие окисляются, моющие загрязняются). А значит – моторное масло необходимо менять вдвое чаще, нежели рекомендует зарубежный производитель автомобиля!

Если вы, прочитав эти строки, решили расстегнуть свой кошелек пошире, и потрать побольше денег на заправку высококачественной импортной соляркой вместо нашей, вынужден вас огорчить – толку будет мало. Например потому, что привозить чужое дизтопливо далеко, а загрязнение топлива происходит на всех этапах транспортировки от завода-изготовителя до потребителя. Все зависит от способа доставки и чистоты емкостей. Если топливо сперва везут в цистернах (неизвестно из-под чего), потом сливают в большие танки (интересно, что в них хранилось раньше?), потом разливают по отдельным топливовозам… Серы дизтопливо за все это время, может, и не нахватается, а вот воды и механических примесей – запросто.

12.2.5 Как обеспечить себя хорошим дизтопливом

Как вы уже, наверное, заметили, теоретически дизель способен работать хоть на угле, а вот на практике – требования к дизтопливу выдвигаются на порядок более высокие, нежели к бензину. Хотя бы потому, что бензиновый двигатель на топливе пополам с водой будет чихать и кашлять – но ехать, а дизель умрет быстро и необратимо. Что же делать? Как обеспечить своему мотору если не здоровую, то хотя бы безопасную пищу?

В зависимости от вашей готовности терпеть неудобства ради машины, могу предложить три уровня обороны для вашего автомобиля:

– простейший

1) Следить за жесткостью работы двигателя, и не заправляться на АЗС, топливо с которых активирует неприятные звуки под капотом

2) Периодически – минимум после каждых 1000 км пробега – сливать отстой из топливных фильтров.

3) Менять топливные фильтрующие элементы каждые 7-8 тысяч километров.

4) Периодически, примерно каждые 3 месяца, использовать осушающие бак топливные присадки (или спирт), в межсезонье добавлять в дизтопливо депрессорные присадки.

5) Раз в два-три года отдавать на промывку, чистку и регулировку ТНВД и форсунки.

– средней занудности

1) Заправляться только на проверенных АЗС. О всех случаях обнаружения некачественного топлива немедленно оповещать всех знакомых и незнакомых водителей всеми доступными способами (ФИДО, Интернет, личное общение с друзьями). Самому внимательно следить за подобными объявлениями.

Совет в тему:

Подобная мера очень полезна не только для исправности своей машины, но и для воспитания недобросовестных поставщиков топлива. Так, в 1999 году одна из питерских фирм, название которой за сроком давности я называть не стану, перед самыми заморозками ухитрилась за пару дней расторговать большую партию летнего топлива. После этого на ней больше месяца не заправлялся никто, кроме случайных иногородних машин.

С тех пор я ни разу не слышал, чтобы к фирме предъявлялись какие-то претензии по качеству солярки.

Правда, и цена на нее заметно подросла.

2) Периодически сливать отстой из топливных фильтров.

3) После пробега каждых 3000 км промывать топливную систему и менять фильтрующие элементы.

4) Два раза в год, весной и осенью, промывать топливный бак, полностью снимая его с автомобиля.

– предельно возможный вариант

1) Установите в гараже несколько бочек. Дизтопливо, купленное на заправке, наливайте не в топливный бак, а переливайте в эти бочки. Дайте отстояться солярке как минимум две недели, после чего с помощью шланга отсасывайте топливо с глубины примерно 10 сантиметров от поверхности (например, укрепив конец шланга на поплавке). За две недели попавшая в топливо вода и механические фракции отстоятся и окажутся на дне (или всплывут, если легкие). Чистое топливо через воронку с сетчатым металлическим фильтром, поверх которой уложено два слоя капрона (капроновые колготки) можно наливать в бак.

В качестве альтернативы бочкам может послужить сепаратор на базе зиловского центробежного фильтра механической очистки масла – но бочки надежнее.

2) Все равно необходимо сливать отстой из фильтров хоть раз в месяц и менять оные после 7-8 тысяч км пробега.

3) Раз в два-три года промывать топливную систему.

4) Хоть раз в год, осенью перед первыми морозами, промывать топливный бак.

12.3 Заправка