Honda Цивик Type R

Опубликовано : 20-06-2016, 04:45 | Категория: Тест-драйвы   
(голосов:0)
Honda Цивик Type RНовейший Civic 2009 модельного года глядит эффектней былого. В переднем виде сейчас нет специфичной «люстры», тот или другой находится на «гражданской» версии. Ранее светотехника имелась выстроена в единичный «плафон». Сейчас фары разбиты пластмассовой сеточкой фальшрадиаторной сетки, по этому форсированный движок приобретает доп порцию воздуха. Восемнадцатидюймовые диски и аэродинамический обвес «по кругу» - пороги и модифицированные бампера - разрешают отличить Type R от обыденного Цивика.

Соответственное шильдику «Type R» убранство интерьера восоздает «правильный» настрой. Спортивные ковши с вероятностью конструкции четырехточечных ремней, но без «подогрева», накрепко укрепляют тело. Трехспициевый руль обтянут шкурой и прошит красноватыми нитками, педали с металлическими спортивными накладками и рычаг КПП, украшенный полированным железным шариком. За рычагом коробки красуется табличка с серийным номером кара, подчеркивая особенность модели. Все отделано приятным на вид и на ощупь мат-лом. Ежели пассажир захотит персонально настроить климат-контроль, к его услугам отдельные клавиши на подлокотнике. Клавиши и приборы ориентированы на водителя, складывается воспоминание, что ты сидишь не в каре, а звездолете из кинофильма Спилберга. Тахометр подсвечен загадочным голубым цветом, как будто за панелью прячется источник излучения. Спидометр тут цифровой и вынесен раздельно от генеральной композиции устройств.

Отрегулировал зеркала, руль и сиденье, ключ на старт! Пару раз безнадежно пробую запустить мотор, а в ответ - тишь. Неуж-то хваленое японское качество подвело? Пока раздумывал, примечаю слева ясную клавишу «start». Для того чтобы запустить стартер, сначала надобно повернуть ключ в зажигании, а позже надавить на клавишу. Сомнительная практичность, но оригинальность находится верно.

На вопросец, какой компонент в Honda Цивик Type R самый ключевой, ответ вы заработаете – движок. Атмосферный двухлитровый агрегат i-vtec, с наибольшей мощностью 201 литр.. с. При снаряженной массе в 1267-1357 кг. раздобывается около 6,5 кг. на одну лошадиную множество. При всем этом пиковая мощность достигается на 7800 оборотах в минутку, конкретно на данной метке быть достойным переключать передачи, для действенного разгона мотор надобно крутить «на всю катушку». Движок обороты набирает чрезвычайно прытко, сопровождая разгон приятным звуком спортивного японского байка. При всем этом главные две передачи оказываются внезапно маленькими. Для не чрезвычайно опытнейших рэйсеров, здесь предусмотрены подсказки, в облике светодиодных индикаторов, подсобляющие изловить «правильный» фактор переключения. Благо КПП веселит четкостью переключений, тот или иной сопровождаются приятным железным клацаньем, но переключать передачи приходится молниеносными рывками и каждый разов невольно задаешь вопросец: сколько же, при таковых отягощениях, проживут синхронизаторы и сцепление?

При обширно обнаруженном дросселе прохожу немножко поворотов под писк резины. Чрезвычайно удивительно. Как бы скорость незначительная. Скоро выяснилось, что колеса банально срываются в пробуксовку, о чем говорит порядок стабилизации. Версия с междуколесным дифференциалом на наш рынок к раскаянью не поставляется.

Немножко подкачала обзорность. Сдавая назад, гляжу в заднее стекло, но мощный спойлер чрезвычайно сильно загораживает видимость. Все-таки выручают боковые зеркала. А вот парктроника «в базе» тут нет. Парковаться приходится чрезвычайно аккуратненько, вспоминая о низковато склонных бамперах и выпускной порядку. Зато грызть круиз-контроль, достаточно редкая функция при механической коробке.

В резких поворотах наклоны малы, т.к. подвеска твердая, но при всем этом не вытрясает всю душу. Ощущается, что ее настраивали на «городскую езду». Природно, ее ход незначителен, перед выбоинами и кочками превосходнее притормаживать, а еще превосходнее их объезжать. Управляемость нельзя именовать сердитой либо чересчур острой. При отклонении руля на скорости, кар не шарахается спустя два линии, руль наливается информативной тяжестью, что дозволяет беспристрастно судить о угле поворота передних колес. Все-таки низкопрофильная резина Bridgestone Potenza с 40 профилем остро реагирует на колейность, необычно при разгоне. Время от времени складывается воспоминание, что спустило колесо, так сильно тащит в страну.

Во период средней городской езды тормоза приличны, педаль в меру чувствительна, но при экстренном торможении хотелось бы наиболее действенного замедления. Поперечник передних дисков тормозов 300 мм, тогда как у обыденного Цивика 282 мм., а вот поперечник задних тормозов таковой же – 260 мм.

Новейший Honda Цивик Type R, даже не глядя на неимение задней независящей подвески, способен впрыснуть в кровь максимум адреналина. Футуристический вид и дизайн интерьера завлекают не ужаснее «лишних» лошадок. Сбалансированное шасси тот или иной дозволяет безопасно «зажигать», а сбавив скорость, ехать с недурным для спортивного автомобиля уютом. Утратив по сопоставлению с предшественником число спортивных свойств, новое поколение Type R стало наиболее увлекательным и всепригодным каром. Для тех же, кого интересует чистокровный спорт, Honda дает облегченную версию без излишеств вроде кондюка и звукоизоляции, все-таки на русский рынок сходственные версии не поставляются, и возжелавшему этакую приведется гнать ее самомстоятельно.

Пожожие новости