BMW X6 Наглость генеральный козырь

Опубликовано : 20-06-2016, 04:45 | Категория: Тест-драйвы   
(голосов:0)
BMW X6 Наглость генеральный козырьСнаружи генеральной характерной чертой кузова X6 от X5 приходит, конечно, корма. Ежели в багажник Х5 ещё можнож поставить пару доп кресел, в X6 заместо 5 вероятных площадей сзаду, итого только два. Да, они наиболее комфортные и наиболее обволакивающие. Но их два! На делящий центральный бокс с подстаканниками и пепельницей третьего не посадишь даже при большущем жажде. Ремней сзаду предусмотрена только лишь пара. Покатая кровля над башками задних седоков сожрала хороших 35 мм, но субъективно как будто, еще преимущественно. Этому в чём-то содействует чёрная обивка кровли. Но преимущественно других от рук генных дел мастеров всё-таки пострадал грузовой отсек. У X5 со сложенными/разложенными креслами он сочиняет 1750/620 л., у шестого Икса – 1450/570. 5-ая дверь тоже вторая, на X6 она целиковая, и откидывается сильными регулируемыми амортизаторами (они, ей господу, как в подвеске Жигулей) ввысь.

Также инженеры не запамятовали уделить заинтересованность и шасси. Затем определенных перенастроек шасси стало наиболее жёстким, также его снабдили разумным дифференциалом DPC (в «базе»), конструктивной подвеской Adaptive Drive (на заказ) и управляющим управлением Active Steering с изменяемым передаточным отношением (на заказ). Вся эта гремучая консистенция приобрела не экое уж и замысловатое заглавие Спорт Activity Coupe (SAC). Но, даже не глядя на то, что SAC стал основным в своём роде, SsangYong Actyon не в счёт (шуточка), соперников у него насчитается, водись здоров (как в C-классе, ей Господу). Это и Porsche Cayenne GTS с форсированным мотором и спортивным шасси, и новейший Infiniti FX, и частично Range Rover Sport… Как ни удивительно, но кандидатура глодать.

Лучшая версия BMW X6, блещущая шильдиками xDrive 50i, вооружена новой V-образной 407-мощной «восьмёркой» объёмом 4,4 литра. Мотор этот обладает две турбины и развивает 600 Н•м вращающего фактора. С ним кросс-куче добирается до «сотни» за 5,4 секунды, при всем этом его «максималка» ограничена на ватерпасе 250 км/ч.

Вариант чуток попроще, это базисная рядная «турбошестёрка» о 306 массах и четыресто Н•м, тот или иной воцаряется на xDrive 35i. Конкретно она и имелась у нас на тесте.

Также в арсенале имется ещё два турбодизеля, выделяются они рабочим объёмом и численностью турбин: трёхлитровый (версия xDrive 30d) выдаёт 235 литр..c. и 520 ньютон-метров, 3,5-литровый (версия xDrive 35d), оснащённый 2-мя турбинами, – 286 и 580 сообразно. Прощай, атмосферная идеология!

Агрегат даже в версии 35i тянет, как чокнутый теснее с самых низов, и не например, что под капотом три литра. А ведь X6 тяжеловес – две тонны с лишком. До сотки он добирается за какие-то 6,7 секунды, в наибольшей скорости лучшой 4,4-литровой версии X6 уступает итого 10 км/ч. Нрав у мотора взрывной, но ровненький. Феноминально, да? Но так и глодать. Наибольшие 306 литр..с. он выдаёт не на пике предельных оборотов, а в спектре от 5800 до 6250 о/мин. Четыре сотки ньютон-метров тоже на «плоскогорье» собрались – «полка» наибольшего вращающего фактора простирается с 1300 аж до 5000 о/мин. Спасибо прямому впрыску, настройкам двойного наддува (любая турбина приводится от родных трёх цилиндров) и порядку регулировки фаз газораспределения. И не подарком этот мотор два раза приобретал престижную заслугу Engine of the Year.

Шестиступная коробка ZF чрезвычайно кстати и в сопоставлении с пятиступной предшественницей, тот или иной воцарялась на X5, она переключается практически в дважды прытче и, что главно, занятие её стала наиболее логичной. С коробкой у нас установилась полная идиллия. Педаль акселератора она волшебство как осознает. Чуток притопил, ускоряешься на текущей передаче. Нажал посильнее, коробка здесь же скачет на одну передачу вниз. Захотелось ускориться стремительно, необходимо шустренько топнуть до щелчка… за сиим идет практически моментальный спуск на две ступени вниз и неописуемое ускорение под породистый рёв трёхлитровой «шестёрки».

Режимами коробки управлять можнож с помощью короткоходного дюралевого джойстика. Кстати, размешивать передачи вручную дозволяет не совсем только ругательный, да и два великих дюралевых лепестка на руле. Любой из их даёт команды и на увеличение, и на снижение. Чтоб зафиксировать кар на участке, палку «ручника» дёргать не придётся, её просто нет. А вот кнопка электромагнитного стояночного тормоза, тот или иной может функционировать в автоматическом режиме, глодать!

Во период движения X6 покоряет, ест и принуждает подходить его потенциалам. Концентрации интереса в управлении собой он просит максимум. Руль очень острый, а инфы о покрытии на ободке постоянно с излишком. Другой разов даже охото глаза закрыть и ехать на ощупь. Колейность широкие лапти Икса (впереди 275/40 R20, сзаду 315/35 R20) не обожают. Подвеска жёстче, чем на «пятом», но лишней вибрацией и пиками вертикальных ускорений кузов всё в равной мере не досаждает, масса подходящая. В поворотах наклоны фактически отсутствуют, но на скоростях выше 130 км/ч на неровностях икс 6-ой может начать сбиваться с курса и рыскать. Удивительно и досадно – как-то не по статусу.

BMW X6 на 100 процентов машинка шоссейная и на бездорожье на ней превосходнее не соваться. По опорной и геометрической проходимости кросс-хэтч ужаснее, чем X5 – подвеска-то жёстче, а задний свес выше на 23 мм. Но зато на грунте, снеге и миксте машинка во всеоружии.

Львиная толика фактора постоянно подаётся на задние колёса, на передок причина перебрасывается многодисковой фрикционной муфтой по необходимости. Ступень её блокировки зависит от режима передвижения и изменяется с помощью эл-привода. Может гидравлика имелась бы лучше? У нас, к примеру, теснее затем 20 минут гонок по песочной офф-роуд трассе (признаться, тяжёлый грунт) загорелась предупредительная надпись «4x4 system and DSC (налаженность динамического контроля стойкости) failed». О как! Само собой разумеется, это водилось только лишь предостереженье, налаженности продолжали исправно функционировать. Но далее экспериментировать мы не замерзли, легко пустили машине отдохнуть.

И это не в бранную очередь благодаря дебютной порядку DPC (Dynamic Performance Control) с задним функциональным блокируемым дифференциалом. В чём смысл DPC? В поворотах электроника постоянно перераспределяет вращающий причина в выгоду наиболее нагруженного колеса, что дозволяет наиболее отлично реализовывать тягу, подаваемую на задний мост. Доворот газом с экий налаженностью тоже выходит наиболее действенным. Дифференциал этот в своём распоряжении обладает две планетарных передачи, тот или другой действуют с 2-мя фунтиками фрикционов. При движении по открытый передачи вертятся вхолостую. Но, как электроника поймёт, что на одно из наиболее загруженных колёс необходимо перебросить доп вращающий причина, одна из планетарных передач здесь же начнёт блокироваться подходящей муфтой, и тяга на необходимое колесо идёт теснее сквозь неё.

В обеспечении сохранности DPC также играет немаловажную роль. К примеру, в причина начала заноса разумный дифференциал может немножко осадить кар и придержать задок, перекинув тормозной причина от мотора на одно из задних колёс. Сооружает он это чрезвычайно корректно. Иногда действия DPC не хватает, в тяжба плавненько вступает налаженность DSC, она начинает заправлять кар на подходящую линию движения, притормаживая нужные колёса с помощью тормозных устройств. Скольжения она дозволяет, разгуляться можнож, но действует налаженность жестко пропорционально скорости развития заноса. В оболочке DSC трудятся ABS, CBC (налаженность управления торможением в поворотах), ADB-X (налаженность дифференциального торможения) и налаженность ограничения скорости спуска с горы HDC. Кстати, о сохранности седоков также пекутся функциональные подголовники передних сидений, преднатяжители ремней и 6 надувных подушек. Боковые шторки – долгого деянья, они могут раскрываться ещё до столкновения по команде датчика опрокидывания. Так важно увеличивается возможность того, что при перевороте непристёгнутые седоки не будут выброшены наружу сквозь разбитые стёкла деянием центробежных сил.

X6, как и его старший брат X5, делается в США, но вот тиражность машин, конечно, многообразна. X5-х раз в год издают и изменяют около 130 тыщ. «Шестёрок», как минимум, в трижды младше. А что вы жаждали, X6 кар имиджевый и наименее надёжный. Быть достойным недёшево – в исходной комплектации он аж на 179 900 рублей дороже «икс пятого». Согласитесь, даже те умножадные, тот или другой могут бегло дозволить для себя экую «тележку», не постоянно пойдут на то, чтоб заслужить «меньше кара за те же деньги», каким бы по счёту в их гараже он ни был. Но выделиться машинка потенциал даёт. А два с половиной лимона для этого хватит.

Пожожие новости