Два брата Тест-драйв обновленных Hummer H2 и Hummer H3

Опубликовано : 20-06-2016, 04:48 | Категория: Тест-драйвы   
(голосов:0)
Два брата Тест-драйв обновленных Hummer H2 и Hummer H3Длинный и изнурительный путь до Дюссельдорфа, позже ещё час отутюженного евро асфальта до голландской провинции, и мы на участке. Свежий воздух, фермы, деревушки с аккуратненькими домиками и ухоженными газончиками, шпили готических церквушек, в корпоративном, тишина и благодать… Но не сегодняшний день.

А всё поэтому, что тут мы. И нам посреди этого многолетнего спокойствия предстоит обкатывать обновлённые Hummer H2 и H3. С ткаими подопечными нам бы на танковый полигон. Да где ж его брать? Грызть только километровый отрезок искусственного бездорожья и ленты дорог совместного использования в огромном количестве.

Начнем с H2. На ходу раскрываю заднюю калитку, забрасываю сумку с фотографическим оборудованием, прыгаю в салон… Что новейшего? Ага… Приборная панель иная! Сейчас она собственной неприступностью не стращает, ну и законченными соплами дефлекторов вентиляции не веселит. Почти всем покажется, что свойскую концептуальность интерьер утратил, но иные в то же пора увидят, что снутри благодаря новеньким наиболее приятным на ощупь субстанциям стало комфортнее. Жаждая с поворотами на южноамериканский манер, вроде ужасных торчащих из-под сидений жгутов с электропроводами, Хаммеру лишиться так и не удалось. Но что веселит так это приобретанная обыкновенная видеосистема, подсобляющая при маневрировании задним ходом. Тут изображение с камеры выводится на маленький дисплейчик, интегрированный во внутрисалонное зеркало. Мысль давнишняя, даже почти все китайские конторы освоили выпуск сходственных налаженности, но тем е наименее у Хаммеровского видеопарктроника оригинальности не отымать. Процесс в том, что маленький пятидюймовый мониторчик из корпуса зеркала «выпрыгивает» лишь иногда подсоединяется передача заднего хода. Вышло живо и приятно.

Правда это всё мелочи. Основное в стенобитном «квадрате» это по-былому — харизма и, конечно, проходимость. На разбомбленном просёлке мягенькая подвеска (впереди торсионы, сзаду пружины либо пневмоэлементы) с большими ходами без усилий справляется с этакими буераками и рытвинами, диву даёшься… Демпфирующих потенциалов подвески хватает постоянно, хоть с третьего этажа прыгай; кузову, фундаментом тот или иной служит лонжеронная рама, это необыкновенно всё одинаково. Ну а мелочёвка до седоков не доходит совсем. Нестись поперёк пашни на «двушке» (необычно, ежели она вооружена задней пневмоподвеской) одно наслаждение. Форсировать незначительные речушки и овражки? Просто. Для «танковой» ходовой числа и коробки с понижающим близко и 2-мя блокировками (центрального и заднего дифференциала) это всё семена.

H2 на трассе полный флегматик, кроме динамики. Ощущается, что реакции на повороты руля запоздалые, но, невзирая на мягенькую подвеску, большущий вес и высочайший центр тяжести, кренится машинка очень равномерно, и продольной раскачкой особо не досаждает. Так что, пассажиры, страдающие морской хворью, — довольствуйтесь!.. Взыскательная налаженность стабилизации Stabilitrak с заносами не церемонится, боковых скольжений она фактически не дозволяет — здесь же заграждает подачу горючего, выборочно прихватывает колёса и заталкивает кар на подходящую линию движения (природно, всё это в границах сцепных параметров покрытия). Рулевое — не вершина совершенства, эталонной чувствительностью оно не владеет, а при резких сменах вектора направления руль «вязнет», влияет недостающая производительность гидроусилителя. Вообщем, ежели вы решили ехать напролом, «штурвал» для вас навряд ли пригодится

Старый автомат на четыре ступени оставил напокой, его джи-эмовцы заменили шестиступной гидротрансформаторной коробкой Hidra-Matic 6L80. Благодаря ей исполин стал немного динамичнее и мало экономичнее, не считая того, новенькая коробка дозволяет «перемешивать» передачи вручную. Да и это ещё не всё, заместо старенькой шестилитровой «восьмёрки» Vortec (325 литр..с. при 5200 о/мин, 493 Н•м при 4000 о/мин) на Хаммер утановили агрегат с этаким же именованием, но теснее 6,3-литровый, выдающий в максимуме 398 лошадиных сил (при 5200 о/мин) и 574 ньютон-м. вращающего причины (при 4400 о/мин). Южноамериканские потребители этот мотор (также воцаряется на Cadillac Escalade и Шевроле Tahoe) теснее успели распробовать, а на данный момент он станет легкодоступным и для европейцев. Разгон благодаря лошадиному приплоду сократился до 7,8 с (ранее был 10). Но «исполин» при всем этом стал даже экономичнее (в городке 21,3 литр. на «сотню» против 21,8 литр.) и экологичнее — углекислого газа в среднем мотор выкидывает на 20% младше. Кстати, этот движок в составе Хаммера обучили переваривать не совсем только 95-й бензин, да и биотопливный микс (85% этанола и 15% бензина) марки E85. Для США и Европы это, разумеется актуально, постольку там биотопливо на 30% дешевле, чем аккуратный бензин, но вот для нас оно пока пустопорожней звук.

Сейчас побеседуем касательно H3. Старт продаж был в далёком 2005-мтр. Годом ранее он претерпел модернизацию. Тогда, америкосы мало облагородили салон, вогнали рядному 3,5-литровому пятицилиндровому мотору инъекцию в доп 200 кубиков рабочего объёма. В корпоративном, сделали всё по знакомому сценарию… А сейчас H3 обзавёлся тем, чего же ему не хватало основных дней конвейерной жизни — большущим восьмицилиндровым мотором Alpha (на североамериканский рынок машинка с ним вышла в начале апреля). Производит этот 5,3-литровый моторчик мощность 305 «лошадей» (при 5400 о/мин) и вращающий причина в 432 ньютон-м. (при 4000 о/мин) (в США 295 литр..с. и 438 Н•м). Отыскивать конфигурации во наружности наиболее сильной версии — пустопорожнее, всё одинаково не найдёте. Выяснить её на дороге можнож разве что по «рейнджерскому» шильдику — жетону с изображением знаков V8, «прибитому» к задней двери.

С поддержкой новейшего мотора по сопоставлению с 3,7-литровым агрегатом на восемь котлов, до 100 км в час составил 1,3 с (8,2 против 9,5). Но до того как начать вкушать тягу новейшей 5,3-литровой Альфы, я нарочно направился к машине с видавшей облики 3,7-литровой «пятёркой».

Сел за руль, тронулся, пищу и прислушиваюсь… И что все-таки? Примечаю, что агрегат 2,3-тонную «трёшку» толкает очень хорошо. Старая четырёхступка родом из мезозойской эпохи (от 220—240 млн. до 63—69 млн. годов назад) с переходами вниз особо не задерживается. И жаждая пик вращающего причины (327 Н•м) приходится на 4600 о/мин, движок полностью напористо начинает тащить теснее с трёх тыщ... Но от ускорений начинаешь кайфовать лишь, иногда стрелка тахометра на каждой из передач заходит в зону 5600 — 6000 о/мин.

Новый 5,3-литровый мотор по нраву совершенно второй. Тащить он начинает теснее с оборотов недалёких к холостым. Да, у него на три цилиндра главным образом, да у него выше вращающий причина и мощность. Но мощной различия в динамике и сочувственности по сопоставлению с 3,7-литровой версией не ощущаешь. Всё процесс в том, что в угоду экономичности настройщики движок «зажали»: невзирая на больший объём на шоссе он спаливает даже младше горючего ежели его наименее мощнейший аналог (8,2 против 9,7 литр.). А вот глас у «восьмёрки» что надобно, звучит она невысоко и чрезвычайно породисто. Кстати, в близком имеющемся H3, как и H2, тоже начнут оснащать движком, переваривающим биоэтанол. Но это не единый сюрприз, тот или иной джи-эмовцы готовят фанатам марки. «Тройку» чрезвычайно быстро станут издавать с четырёхцилиндровым турбодизелем.

Как и его собрат, 3-ий хаммер на асфальтовом покрытии тоже похвастать не может. Удобства хоть убавляй, зато управляется он так для себя — всё-таки рамный джип с торсионной подвеской впереди и рессорами сзаду. Но о не ахти какой манерности немедленно забываешь, как сваливаешься на какое-нибудь раскисшее поле. Тут трёшка как жилья, почти всем по душе случатся и понижающая передача и блокируемые межосевой и задний межколёсный дифференциалы

В Европе, где одно из совершенств каждого авто грызть компактность, эти увальни, подсказывающие высотные южноамериканские бутерброды, не чрезвычайно-то известны. Уж очень они высотные. Очень неповоротливые. Очень обжорливые... Ну и этакого бездорожья, где необходимо водилось бы продираться «на все деньги», в Древнем Свете, а тем паче в мирной и малолетней Голландии, где нам довелось гонять обновлённых «молодцев», — днём с огнём. Второе процесс Штаты либо Наша родина, вот где эти «БТРы» в собственной стихии.

Изумительно, но в США на старшие внедорожники спрос прытко падает — виной цельному рост стоимости горючего. Но GM не отчаивается, тонизировать спрос компания собирается благодаря употреблению топливосберегающих заключений (налаженности отключения цилиндров, усовершенствование действий смесеобразования и сгорания) и переводу близких каров на другое биотопливо E85. Кстати, реализации вседорожников от остальных брендов — Cadillac, Шевроле, GMC америкосы пробуют взбодрить за счёт гибридных технологий. Концепция, разумеется, превосходна, но коснётся ли она Хаммера? Ведь по слухам, бренд вообщем может пойти с молотка (будущие покупатели — индийские компании Tata и Mahindra). Жаждая General Motors сделала официальное заявление, что пока предавать марку не собирается.

А что дотрагивается Рф, на нашем базаре у Hummer подевала полностью для себя. В 2007 году у нас водилось реализовано 360 джипов, в 2008-мтр — семь сотен и если б не глобальный кризис – то реализации бы лишь усиливались и усиливались. Что дотрагивается ценников, теснее на данный момент можнож огласить, что H2 и H3 с новенькими силовыми агрегатами будут немного дороже близких предшествующих аналогов. Напомним, что на данный момент H3 с 3,7-литровым движком заслуживает от 1 310 800 до 1 715 900 руб. (в зависимости от выполнения), текущая «двушка» обходится от 2 338 700 до 2 563 600 руб. Разумеется, соперников у южноамериканских джипов — пруд пруди, почти все из конкурентов наиболее продвинуты и в техническом, и эстетическом плане. Но чего же у Хаммера не отнять — это его брутальности.

Пожожие новости