Он есть. Главный тест-драйв ё-мобиля

Опубликовано : 12-05-2016, 12:08 | Категория: Тест-драйвы   
(голосов:0)

Пару лет назад информация о быстром возникновении ё-мобиля стала истинной бомбой. Компания даже обнаружила свой веб-сайт, на тот или другой можнож имелось сделать предзаказ машинки. Сейчас, по инфы начальника по маркетингу «Ё-авто» Дмитрия Яроты, до метки в 200 000 заказанных машин не хватает дословно четыресто заявок. Вообщем, сегодняшний день энтузиазм к проекту начал угасать. Цельному виной сдвиг выпуска серийной модели. Дословно немножко месяцев назад имелось объявлено, что 1-ые авто, тот или другой обязаны водились сойти с конвейера в баста 2012 - начале 2013 года, явятся лишь спустя 2-2,5 года. Заминка обернулась увольнениями в компании, но разработка кара длится, а принципиальные планы – в множеству.

Убедиться в этом нам удалось в обстановке требовательнейшей секретности (никаких фотоаппаратов, видеокамер и даже диктофонов) на полигоне в Минске, где проходят тесты прототипов. Естественно, нам проявили даже не предсерийный эталон, а так-называемый мулл - модель с кузовом от иной машинки, но оснащенная цельными агрегатами грядущего кроссовера.

Предшествовала знакомству с новостью пресс-конференция, тот или другой провел новейший генеральный директор ООО «ё-АВТО» Андрей Гинзбург, ранее занимавший пост генерального конструктора проекта. «Одна из целостнее принесенного мероприятия – это немножечко разбить показавшийся в ближайшее время скептицизм по предлогу того, что мы увлечены чем-то непонятным без результата. Мы желаем изобразить, что, в принципе, все, о чем мы сказали, подтверждается не совсем только словестно, да и в реальности» - отметил Гинзбург. По словам генерального начальника компании, чертеж будет окончен теснее до точки этого года. После чего его отдадут партнерам, тот или другой приведут его в соответствие с русскими нормами.

Гинзбург напомнил, что генеральное новшество, тот или другой ё-мобиль угрожает соперникам – это буферный накопитель энергии незначительного масштаба на базе суперконденсатора. «Это коренное отличие нашего гибрида от целых заявленных и производимых сейчас каров этакого класса, - произнес Гинзбург. - Он не совсем только доставляет нам потенциал преодолевать незначительные расстояния, но, самое генеральное, чрезвычайно ладно разгоняться и результативно употреблять энергию торможения, забирая ее большущую количество. У целых нынче будущих гибридов батарея нетрудно не дозволяет смонтировать экую ее часть». Чуток позднее, теснее на полигоне, Гинзбург именовал приблизительные числа: ё-кроссовер собирает до 60% энергии торможения, в то период, как, к примеру, Prius - менее 30%.

Он есть. Главный тест-драйв ё-мобиля
Он есть. Главный тест-драйв ё-мобиля

Генеральные вопросцы у журналистов вызвал кузов – поэтому как пока его нет в природе. «На нынешний причина мы пришли к ситуации, иной раз силовую функцию берет на себя рама, изготовленная по технологии штамповки и формования. Эта рама тем более значительно прочнее веющего кузова, располагает еще наименьшее численность элементов и сама силовая структура ориентировочно на 30% невесомее, чем обычный дышащий кузов. Внешние поверхности кузова планируется сооружать из специального субстанции. Это мат-лы на базе АБС-пластмассы, окрашенные предварительно, что исключает потребность в покрасочной полосы у нас в заводских условиях и дозволяет нам значительно сэкономить средства и иметься наиболее экологичными. При всем этом вещество дозволяет полностью нормально проводить любые ремонтные занятия в соглашениях среднего автосервиса. Поломки восстанавливаются ориентировочно этаким же методом, как поломки обшивки». - объяснил Гинзбург.

Он есть. Главный тест-драйв ё-мобиля
Он есть. Главный тест-драйв ё-мобиля

Итак, генеральные индивидуальности кроссовера: служба на газу и на бензине, густой расход горючего (по результатам испытаний, 6 литр. на сто км по городку ), беглый вес (около 1 300 кг) и, естественно, мехатронный модуль. Гинзбург заверил, что аналогов ему пока нет: «Не например, что это какая-то революция, но на нынешний причина сходственные агрегаты на мировом базаре отсутствуют абсолютно метко. Этот модуль мы разрабатываем в сотрудничестве с хватить ведомой компанией KTM. Разрабатываем хватить издавна, теснее с начала года эти модули проходят тесты на полигоне. Теснее хватить великий пробег. На нынешний задевай можнож произнести, что это оконченный продукт, тот или другой теснее приготовляется к серийному производству, и тот или другой мы будем в этом году демонстрировать на выставке в Крокус-Экспо. Модуль хранит в для себя мотор, двуступенчатый редуктор с дифференциалом, правящую электронику, порядок остывания. Этот модуль весит младше 50 килограммов».

Он есть. Главный тест-драйв ё-мобиля
Он есть. Главный тест-драйв ё-мобиля

Иной интересовавший журналистов вопросец – какой ДВС будет воцаряться на машинку. «Нет, это не Weber, и не спрашивайте - пока не например. Нет разрешения. Это азбучный топливный ДВС. В свойском период, я мыслю, чрезвычайно быстро, мы для вас все поведаем. Размер мотора 1,4 литр., мощность на газу около 50 кВт, на бензине – 55 кВт. Это азбучный восьмиклапанный мотор. Нам не надо от него ничего, лишь только потенциал действовать на естественном газе», – ответил Гинзбург.

Итак, на трассу...

Скептицизм улетучился, быть достойным лишь тронуться на тестовом экземпляре с участка. По чувствам, кар разгоняется с участка до 60 км/ч наименее чем за 3 секунды, после этого, правда, должно определенный провал, а опосля 80 км/ч машинка ускоряется чрезвычайно без охоты. Так либо по другому, характеристики для езды по городку похвальные. И это при том, что масса тестового кузова ориентировочно на 300 кг выше того, что будет ставиться на серийные машинки. Разогнать кар на открытый вышло до скорости в 129 км/ч (на открытом участке трассы длиной около 3 км, в положении «газ в пол»). Оценить управляемость новинки по понятным причинам – из-за неимения «родного» кузова – пока невероятно.

Он есть. Главный тест-драйв ё-мобиля
Он есть. Главный тест-драйв ё-мобиля
Он есть. Главный тест-драйв ё-мобиля
Он есть. Главный тест-драйв ё-мобиля
Он есть. Главный тест-драйв ё-мобиля

Удерживая скорость на ватерпасе около 50 км/ч, мне удалось проехать лишь на электричестве около 2 км, позже включился ДВС. Занимательно, что он не подключается мгновенно при резком ускорении, как на большинстве гибридов: пока грызть потенциал, машинка разгоняется лишь на электрической тяге. Подключение ДВС, кстати, происходит чрезвычайно резко. Машинка на долю секунды утрачивает разгонную динамику, будто, даже тормозит. Правда, на втором экземпляре, тот или другой был изготовлен на месяц позднее, этот процесс происходит теснее еще плавнее.

Он есть. Главный тест-драйв ё-мобиля
Он есть. Главный тест-драйв ё-мобиля

Выдаются муллы и внутренним убранством. Ежели в наиболее ветхом найден лишь один-одинехонек экран, исполняющий роль приборной панели (тут и спидометр, и информация о заряде суперконденсаторов, и остальные извещения), то во 2-м к тому же развлекательный, построенный на порядку Android. Пока софт еще разработан не на сто процентов, но теснее доступно радио, и некий функционал с «листалкой» экрана на манер планшетников, а бэкграунд с анимацией показывает впечатляющие графические способности агрегата. Может быть, спустя 2 года, иной раз покажется главный серийный кроссовер ё-мобиль, сходственными аксессуарами будет обустроено большая часть машин, но на данный момент это смотрится достаточно особенно.

Он есть. Главный тест-драйв ё-мобиля
Он есть. Главный тест-драйв ё-мобиля
Он есть. Главный тест-драйв ё-мобиля
Он есть. Главный тест-драйв ё-мобиля
Он есть. Главный тест-драйв ё-мобиля

В целом, даже невзирая на неимение у ё-мобиля кузова, нам удалось убедиться в основном: он есть. И это, пожалуй, отменная новость. Еще бы к сиим технологичным наворотам сделать симпатичный кузов и нормальную звукоизоляцию, сохранить динамические свойства и расход горючего на теперешнем ватерпасе, а также бросить стоимость на заявленном ватерпасе (около четыресто 000 рублей) – тогда новости даже можнож рассчитывать на определенный фуррор. И ежели все это доживет до конвейера, а не мутирует в экономное авто из прошедшего века, то слова Дмитрия Яроты, так в неформальной беседе по пути на трек, необходимо будет высечь в граните: «Люди, тот или другой сделали эту хреновину, - им за это не стыдно».

Николай Загвоздкин


Пожожие новости